Algemeen

De Dutch Historic Jet Association bestaat uit een kleine groep vrijwilligers, die met veel enthousiasme historische straalvliegtuigen ook in de toekomst luchtwaardig houden. Vrijwilligers, veelal met een achtergrond bij de Koninklijke Luchtmacht of de Marine Luchtvaart Dienst (MLD), waar ze hun vliegcarrière begonnen. Velen zijn later als verkeersvlieger in dienst zijn getreden bij een van de grote Nederlandse luchtvaart ondernemingen. Tijdens hun opleiding in de jaren 60 en 70 kregen zij hun eerste straalvliegtuigervaring op de Fouga CM-170 Magister.

Dat was een opleidingsvliegtuig in gebruik bij de Belgische luchtmacht. Vanaf 1961 tot 1971 werden de leerling vliegers van de Nederlandse en Belgische Luchtmacht, samen met de toekomstige MLD vliegers gezamenlijk opgeleid op dit type. Uit die tijd stamt de voorliefde voor dit fraaie gelijnde, inmiddels, historische vliegtuig.

De DHJA is in 1997 opgericht op initiatief van Arjan Dros, destijds gezagvoerder bij Transavia en voormalig vlieger bij de MLD. Arjan, ook actief in organisaties van historische luchtvaart, zoals de Fokker Four, en de Catalina PH-PBY vond geïnteresseerden om een stichting in het leven te roepen, welke als doel heeft, het aankopen, restaureren en luchtwaardig houden van historische straalvliegtuigen, welke een belangrijke rol hebben gespeeld in de Nederlandse militaire luchtvaart.

Aanvankelijk bestond de groep uit 24 enthousiaste leden en zagen hun kans schoon, toen de Franse Luchtmacht in de jaren 90 hun Fouga Magister uitfaseerde en Fouga’s (Ontworpen in 1950) in grote aantallen door diverse Franse vliegtuigmakelaars werden aangeboden.

Na een aarzelend begin werd in Engeland in 1997 de ex-Franse Luchtmacht Fouga met constructienummer 045 (gebouwd in 1963) aangekocht. Het was inmiddels Engels geregistreerd als G-FUGA, en geheel gerestaureerd. Tijdens het transport van de onderdelen en de administratie naar de thuisbasis op vliegveld Beek zijn de administratieve vliegtuigbescheiden zoek geraakt. Een nieuwe restauratie, vooral het opnieuw samenstellen van een technische administratie, was noodzakelijk. Het heeft daarom tot 2006 geduurd voordat de, inmiddels in het Franse register als F-GSHG ingeschreven 045 een Bewijs van Luchtwaardigheid kreeg uitgereikt van de Franse Luchtvaart Autoriteit. De thuisbasis was inmiddels verplaatst naar Lelystad Airport.

Na de komst van de G-FUGA werden in korte tijd ook de Fouga’s met c/n’s 406, 331 en 374 aangekocht. De respectievelijke registraties waren: F-GLHF, F-WIGY en F-WIGZ.

Inmiddels is van dit viertal alleen de F-GLHF nog in het bezit van de DHJA. En de groep deelnemers is afgenomen tot elf nog steeds even enthousiaste Fouga liefhebbers.

Het onderhoud geschiedt met een eigen groep vliegtuigmonteurs, die in hun loopbaan bij de Belgische Luchtmacht een enorme en langdurige ervaring met het onderhoud van de Fouga hebben opgebouwd.

Na aanvankelijk vanuit de pionier hangaar op Lelystad te hebben gewerkt, heeft de 406 van de DHJA in 2005 onderdak gevonden in de T2 hangaar van het Aviodrome Luchtvaart Themapark. Ook is daar het magazijn ingericht en beschikt de DHJA over een eigen kantoorruimte, waar de “operational-” en “technical manager” de dagelijkse zaken kunnen afhandelen.

De in de Franse luchtvaartvoorschriften omschreven onderhoud schema’s voor de Fouga, worden door de DHJA nauwkeurig gevolgd en een halfjaarlijkse (goed)keuring van de voorgeschreven administratieve en technische werkzaamheden door een inspecteur van de Franse luchtvaart autoriteit, waarborgen mede een veilige vluchtoperatie met Nederlands enige vliegende Fouga CM-170 Magister. En dat is een van de doelstellingen van de DHJA. De andere is, dat het daarom mogelijk is om met enthousiaste donateurs en begunstigers, liefhebbers van de Fouga, het luchtruim te kiezen en hen de geluiden en vloeiende vliegbewegingen van de Fouga te laten meebeleven.

“Feel the fighter pilot in you, for a day”

Bob van Balen

Na de middelbare school in 1962 naar de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam om in 1964 bij de Holland Amerika Lijn één jaar als stuurmansleerling en vervolgens als stuurman te gaan varen. In 1967 (samen met Arjan Dros) naar de Koninklijke Marine om in 1968 bij de Marine Luchtvaart Dienst gebrevetteerd te worden als waarnemer (navigator) en bij het Vliegtuigsquadron 4 te worden geplaatst op de Grumman Tracker. In dat jaar werd de Karel Doorman uit dienst gesteld en miste daardoor net het opereren vanaf een carrier. Daarna de vliegopleiding in op Gilze Rijen op de S-11 en vervolgens naar Brustem bij St. Truiden om de vervolgopleiding op de Fouga te krijgen. Prachtige tijd met aerobatics, instrumentvliegen, navigeren en formatievliegen. Na deze opleiding splitsten de marinevliegers en de luchtmachtvliegers zich. In Curaçao het laatste deel van de vliegopleiding op de Tracker gedaan, om na de brevettering weer naar squadron 4 te gaan, maar nu als vlieger. Vlak voor de uitdienststelling van squadron 4, de opleiding aangevraagd voor de helikopteropleiding op Deelen met de Alouette III. Hierna bij squadron 7 gevlogen op de Agusta Bell en met enkele mooie SAR-vluchten interessante reddingen kunnen uitvoeren. Hierna een mooie term gemaakt op de WASP aan boord van de marineschepen met geweldige reizen en meer dan duizend deklandingen schadevrij afgerond. Eind 1976 was het einde van de Marine carrière.
Bij de Rijksluchtvaartdienst als Inspecteur gevlogen op diverse vliegtuigen en helikopters, om in 1982 Hoofd Vliegdienst bij de Schreiner Luchtvaart Groep te worden. Ruim 20 jaar instructeur en examinator geweest voor zowel vliegtuigen als helikopters.Vanaf midden jaren tachtig begonnen met het opzetten en managen van een simulatorcentrum op Maastricht Airport, om dat uit te breiden naar uiteindelijk 4 simulatorcentra en twee vliegscholen (o.a.de NLS).
Ondertussen lid van het directieteam binnen Schreiner. In 2002 gestopt met werken om in 2006 met oud-collega’s opnieuw een simulatorbedrijf op te zetten op Schiphol, met als resultaat 2 centra (Schiphol en Dallas) en 15 simulatoren voor Boeing- en Airbus toestellen in operatie (anno 2009).
Bij de Fouga activiteiten vanaf het begin betrokken geweest, en vlieg helaas veel te weinig op dit prachtige type vliegtuig, waarop het meer dan 40 jaren geleden mee begon als vlieger.

Voorgeschiedenis Fouga

In 1949 beginnen de ingenieurs Robert Castello en Pierre Mauboussin aan het ontwerp van een vliegtuig dat door een straalmotor moet worden aangedreven. Een zweefvliegtuig, de CM.813 staat model voor het project. In dezelfde periode start M. Szydlowski, oprichter/directeur van Turbomeca, met de ontwikkeling van een straalmotor.

Op 14 Juli 1949 kiest de CM 8R13 No. 1 Cyclone voor het eerst het luchtruim. Bestuurd door Leon Bourrieau. Dit vliegtuig was uitgerust met een Turbomeca Piméné straalmotor met 110 kg stuwdruk, waarmee het een snelheid bereikte van 200 km /u. Na de Cyclone volgt de Sylph, afgeleid van de CM 8R9 Cyclope zwever. Ook dit toestel wordt aangedreven door een Turbomeca Piméné. Met de romp van twee Cyclopes wordt een uitvoering gebouwd op de zelfde manier als de Twin-Mustang . Dit is de Cyclope II. en krijgt een sterkere motor.

De CM 88R Gémeaux I (En later de II en III) vliegt op 14 augustus 1951 met een Marboré II motor van 360 kg stuwdruk. Eind 1951 gevolgd door een versie met 400 kg. Uiteindelijk gaat op 23 Juli 1952, de eerste Magister (Latijn voor Meester leraar) de lucht in op de luchtmachtbasis van Mont-de-Marsan met Leon Bourrieau als testvlieger.

Toon Akkermans

Mijn eerste stappen naar zelf vliegen strandden meteen. In plaats van naar het zweefvliegkamp te gaan kreeg de twaalfjarige Toon zijn eerste bril. Ik ging, na mijn middelbare school, in Leiden farmacie studeren. Tijdens mijn studie raakte ik gefascineerd door computers. Zodanig, dat ik besloot om na mijn doctoraal examen mijn verdere loopbaan in ICT te zoeken. Zelf willen vliegen kwam niet meer bij mij op; ik had immers een bril en daarmee mocht je volgens mij niet vliegen. Tot ik in 1985 voor het eerst Arjan Dros ontmoette.

De gesprekken gingen al snel over vliegen - hoe kan het ook anders met Arjan. Op een onbewaakt moment melde Arjan dat de eisen voor brildragers voor vliegers versoepeld waren en dat ik een kans had om goed gekeurd te worden. Tot mijn eigen verbazing rolde ik door de initiële vliegerkeuring. Snel daarna behaalde ik mijn A2 en A1(PPL)-brevet, later gevolgd door Instrument Rating en Multi Engine Piston brevet. Ik gebruik mijn brevet voornamelijk om snel binnen Europa te kunnen reizen. Vroeger in gehuurde Cessna's (172 en 182), maar sinds drie jaar in een eigen Diamond DA-42 TwinStar. Inmiddels heb ik ruim 800 uur in mijn logboek staan en vind ik vliegen nog net zo fascinerend als bij mijn eerste solo.

Ik raakte in 1997 betrokken bij de Fouga Magister door de reeds genoemde Arjan Dros. Zoals andere mensen voor verweesde honden en katten zorgen, zo zorgt Arjan graag voor verweesde vliegtuigen. Dit keer had hij zijn oog laten vallen op een Fouga Magister. Natuurlijk moest ik mee doen - probeer maar eens nee tegen Arjan te zeggen als het om vliegen gaat. Voordat ik het goed in de gaten had was ik penningmeester , onbezoldigd boekhouder en belastingadviseur van de DHJA . Werk genoeg, want we hadden vier Fouga Magisters, veel kosten en jarenlang geen inkomsten. Wat ook niet hielp was dat de kisten in Beek stonden terwijl de meeste leden van de DHJA in de Randstad woonden. Inmiddels gaat het veel beter met de DHJA, maar dat staat onder het kopje ontstaan al op deze website beschreven.

Ik heb nog steeds erg veel plezier in de Fouga- waarbij mijn persoonlijke hoogtepunten de vlucht van mijn vrouw Marianne in 2008 en de vlucht met Arjan tijdens de Bankgiro Airtour naar Maastricht, waarbij mijn 82-jarige vader ons vanuit de Catalina vliegboot PH-PBY gadesloeg, zijn.

Luchtmacht

logoKlu_clearskin

De Fouga CM-170 Magister is wereldwijd door meer dan 19 luchtmachten ingezet als een licht aanvalstoestel, maar het is vooral bekend als trainingsvliegtuig.

Na Frankrijk was Duitsland de grootste afnemer van de Fouga Magister. In totaal kocht de Duitse overheid 234 vliegtuigen van dit type.

De meeste landen hebben de Fouga inmiddels buiten dienst gesteld. In Israel is de Fouga nog steeds intensief in gebruik als straaltrainer voor nieuw op te leiden militaire vliegers. Algerije is verder een van de laatst bekende landen, waar de Fouga nog operationeel is. De luchtmacht van dat land had 28 exemplaren overgenomen van de Luftwaffe uit West Duitsland.

Onze luchtmacht- en marine vliegers werden destijds opgeleid in Belgie.

In 1958 plaatste België een order van 45 CM-170R vliegtuigen. In 1960 werden de eersten geleverd. Het merendeel van deze vliegtuigen werd initieel ingezet op Kamina, een basis in het voormalig Belgisch Kongo bij de GVS (Gevorderde Vlieg School) van de Belgische luchtmacht.

Na het uitbreken van de onafhankelijkheid oorlog in 1960 worden de vliegtuigen overgebracht naar de Belgische luchtmacht basis Brustem, bij Sint Truiden. De Belgische en Nederlandse luchtmacht beginnen hier gezamenlijk aan een opleiding voor jachtvliegers.

In een periode van 9 maanden, waarin 150 uur werd gevlogen kon deze VVO (Voortgezette Vlieg Opleiding) worden afgerond. Het theoretische deel van de opleiding vond plaats in het naast Brustem gelegen “Vervolmakingscentrum” Safraanberg.

Naast de verschillende prototypes en doorontwikkelde testvliegtuigen zijn er aan de Franse luchtmacht 400 Magisters geleverd. Deze zijn voornamelijk gebruikt bij twee vliegscholen. Een op de basis Salon de Provence en de andere op een Franse basis in Marokko (Meknes). Nadat de Fouga door de Armée de l’air werd uitgefaseerd, is een groot aantal van deze ex-militaire Fouga's beschikbaar gekomen voor liefhebbers en verzamelaars voor civiel gebruik

Frank d'Heye

Onze specialist straalmotoren. Hij heefr ruim 20 jaar ervaring met werken aan de Marboree 2 motor, de stuwbron van onze Fouga. De carriere van Frank begon bij de Belgische Luchtmacht, waar hij in 1984 zijn carriere begon aan de Technische School : “ campus Saffraanberg.” Initieel leerde hij het vak met het werk aan de J 79:Motor, de enorme krachtbron die de F-104 Starfighter tot wel Mach 2 wist voort te stuwen.Later volgde een opleiding voor het werken aan de ATAR :Motor , de stuwbron van de Mirage 3. Weer een tijdspanne later werd hij overgeplaatst naar Beauvechain voor de omscholing naar de motor van de F-16 , de F-100 motor. Bijna direct daar op aansluitend werd hij specialist voor de Marboré 2 motor, welke ook onze Fouga Magister door het luchtruim voortstuwt. Niet onvermeld mag blijven dat hij van 1990 tot 1995 als motoren man al de verantwoording droeg voor speciale test vluchten die destijds moesten woorden voorbereid en begeleid. Een ander eervol wapenfeit is dat Frank crewchief is geweest van de kisten die door solodisplay Cdt Hedebouw en Cdt Kotwitz werden gebruikt voor hun spectaculaire solodisplays op binnen- en buitenlandse airshows en air displays waar het Belgische luchtwapen acte de presence gaf. Het mag duidelijk zijn dat dit een eervolle en bijzondere verantwoordelijkheid was. Bij de DHJA prijzen wij ons dan ook zeer gelukkig om onze kist en motoren aan een man van dit kaliber te mogen toevertrouwen.

Onze vliegtuigen

	De DHJA bezit twee Fouga Magisters CM 170. Registratie F-GLHF / constructie nummer 406. Registratie MT-37 / constructie nummer 312. Onder contructienummer 406 werd deze Magister in 1964 geleverd aan de Franse Luchtmacht. In 1997 is het aangekocht door de DHJA. Getooid met de in het oog springende huiskleur rood van de DHJA en met als registratie F-GLHF, is het vliegtuig ondergebracht bij het Aviodrome op Lelystad Airport. De DHJA heeft in haar korte bestaan meerdere Fouga's in bezit gehad, een overzicht hieronder:
	CM-170 met registratie F-GSHG / construction number 45 Aangekocht in 1998. Dit vliegtuig staat nu als Belgische MT-51 in het Militaire Luchtvaart Museum (MLM) in Soesterberg.
	CM-170 met registratie F-WIGY / construction number 331 Aangekocht in 1999. Het is verkocht aan een Franse Fouga enthousiast.
	CM-170 met registratie F-WIGZ / construction number 374 Aangekocht in 1999. Het is verkocht aan een Deense enthousiast.

Peter Kempeneers

Onze specialist electronica , instrumenten en radio navigatie hulpmiddelen. Ofwel in Belgie de “technieker :elektrische systemen en instrumenten” Peter begon zijn carrière in het tijdperk dat nu bekend staat als “de koude oorlog” Ook de Belgische luchtmacht bezat een smaldeel “Nike guided missiles” gestationeerd in Duitsland als eerste antwoord bij het onderscheppen van vliegtuigen in geval van een mogelijke aanval of invasie door het Warschaupact.
Vanaf 1979 tot 1982 was Peter werkzaam als techneut voor onderhoud en reparatie aan de “Nike’s” , gestationeerd te Kappelen in Duitsland BRD) bij het 55e smaldeel Nike missiles. In 1982 werd Peter overgeplaatst naar België en volgde hij een vervolgopleiding bij de Technische Luchtvaart School aan de “campus Saffraanberg”. Direct na de opleiding aan de campus Saffraanberg werd Peter overgeplaatst naar de Brustem 9e Wing. Hier bleef Peter langere tijd werkzaam en hield zich ondermeer bezig met inspecties en modificaties aan de elektrische systemen van de Fouga Magister. Vanaf 1986 was Peter ook zeer nauw betrokken bij diverse fabriek overhauls van de complete elektrische systemen van de Fouga Magister. In 1996 werd Peter overgeplaatst naar Beauvechain. Hier bleef Peter tot 2007 zeer nauw betrokken bij alle belangrijke inspecties en modificaties aan de elektrische systemen van de Fouga Magister. Ook bleef Peter tot de laatste dagen dat de Fouga Magister operationeel was bij de BAF betrokken bij het onderhoud , inspecties en modificaties van de Fouga Magister’s: Peter woont met veel plezier in de gemeente Heers /Belgie , gesitueerd tussen Sint-Truiden en Luik. Volgens Peter zelf een der mooiste streken in Belgie. De streek staat ook wel bekend als haspengouw oftwewel “:de fruitstreek” Hij woont er samen met zijn vrouw Rita en zoon Yoeri. Buiten het sleutelen aan Fouga Magister zijn er nog wat andere hobby’s zoals het joggen van marathons ,tuinieren en passief voetbal. Peter heeft meer dan 25 jaar ervaring met de technische “nukken”en capriolen van de Fouga Magister. Er is weinig of waarschijnlijk niets , dat hij niet heeft gezien of meegemaakt m.b.t. elektrische systeem malfuncties of problemen met instrumenten van de Fouga Magister. Wij zijn bij de DHJA dan ook meer dan gelukkig en tevreden dat zo een ervaren man met zo een grote affiniteit en betrokkenheid bij het prachtige ontwerp der Fouga Magister zich in wil zetten en zijn enorme vakkennis wil benutten voor het luchtwaardig houden van ons prachtige toestel !

Technische Specificaties

Specs Maten: lengte 10.06 m, spanwijdte 12.14 m, hoogte 2.80 m

Gewichten: leeg gewicht 2,287 kg; maximum start gewicht 3,470 kg

Motoren: twee Marboré II (maximum stuwdruk 400 kg per motor) of twee Marboré VI (maximum stuwdruk 480 kg per motor) straalmotoren; de DHJA vliegtuigen hebben Marboré II motoren

Maximum vliegbereik: 925 km

Maximum vlieghoogte: 12,000 m

Snelheid: maximum 650 km/h op zeeniveau; maximum 715 km/h op 9,000m hoogte

Zitplaatsen: twee

G-krachten: maximum +5 / -3

Eric Leduc

Onze airframe specialist, of op zijn Belgisch :technieker met de specialiteit voor de vliegtuig celsystemen en structuur). De luchtvaartcarrière van Eric ving aan op de Technische Luchtvaart School; de “ campus Saffraanberg” in het jaar 1981. Na de initiele opleiding werd hij gestationeerd op Bierset waar hij werd bijgeschoold tot specialist wapensystemen voor de Mirage fighter. Tot 1984 bleef Eric gestationeerd op Bierset waarna hij werd overgeplaatst naar Beauvechain. Hier volgde de omscholing tot specialist naar celsystemen van de Fouga Magister. Vanaf Juni 1985 tot 1996 was Eric werkzaam bij de “ Brustem 9 Wing” Hij was hier ondermeer betrokken bij Fouga Magister:inspecties en modificaties aan de celsystemen. Vanaf 1986 werd Eric’s talent ontdekt en verder benut. Hij werd een van de specialisten die voor de BAF betrokken werd bij belangrijke Fouga Magister:fabrieksoverhauls. Dit duurde vanaf 1986 tot 1996. Uiteraard had Eric in deze periode vaak nauw contact met de bouwer van de Fouga Magister, de firma Potez. Eric bleef de Fouga Magister trouw op de basis Beauvechain tot 2007, het jaar waarin de Fouga Magister de laatste vlucht maakte in dienst van de Berlgische Luchtmacht

Historie

De firma Fouga is in de twintiger jaren van de vorige eeuw opgericht door Gaston Fouga. Fouga hield zich initieel bezig met het repareren van spoorwegmateriaal, maar in de dertiger jaren ontwikkelt het voor het eerst een zweefvliegtuig. Na de eerste productie worden er twee ingenieurs aangetrokken om de vliegtuigafdeling van de firma Fouga verder uit te bouwen. Dat waren Robert Castello en Pierre Mauboisson. Castello en Mauboisson zullen samen een hele reeks vliegtuigen ontwikkelen. De initialen C en M komen terug in de naam van bijna al hun ontwerpen. Ook in het ontwerp van onze Fouga Magister, de CM-170 (Castello/Mauboisson 170) De bekende V-staart zal het handelsmerk worden van bijna alle CM ontwerpen.

Na de Tweede Wereldoorlog hebben de beiden vliegtuigontwerpers zich ook toegelegd op vliegtuigen voortgestuwd door straalmotoren. Op zoek naar geschikte motoren voor de aandrijving van hun projecten komen zij in contact met Joseph Szydlkowski, de oprichter van Turbomeca. Het eerste gezamenlijke project, dat de firma Fouga en Turbomeca gezamenlijk letterlijk van de grond kregen was een door Fouga ontworpen zweefvliegtuig, aangedreven door een licht en klein straalmotortje met een gewicht van 42 kg en dat 80 kg stuwdruk leverde. Het toestel was een eenzitter met de naam CM-8R Sylphe en maakte op 14 juli 1949 zijn eerste vlucht.

Na een aantal tussenstappen werd begin vijftiger jaren de Fouga Magister CM-170 ontwikkeld. Het was uitgerust met 2 Marboré II straalmotoren, elk met een stuwdruk van ruim 400 kg. Het prototype maakte de eerste vlucht op 23 juli 1952 In 1954 bestelde het Armee de l´Air een eerste serie van 96 vliegtuigen, bedoeld voor de opleiding van Franse leerling- jachtvliegers.

De Fouga Magister werd in de jaren daarna ook in licentie gebouwd in Duitsland. Dit was het eerste grote luchtvaartproject in het na-oorlogse Duitsland. Met de productie van de Fouga Magister bij Messerschmitt-Heinkel werd een begin gemaakt met opbouwen van de Duitse luchtvaart industrie. Ook in Finland, Italië en Israel is de Fouga later in licentie gebouwd. In Israel zijn de Fouga´s ook uitgerust met voorzieningen om met lichte bommen en mitrailleurs te worden uitgerust. Tijdens de 6-daagse oorlog nog zijn ze ingezet als een lichte fighter/bomber voor aanvallen op gronddoelen. De Belgische luchtmacht heeft in totaal 50 Fouga Magisters in dienst genomen. De gezamenlijke opleiding van Belgische en Nederlandse leerling-vliegers vond plaats op de Luchtmachtbasis Sint Truiden. Een groot aantal Nederlandse luchtmacht en marine vliegers kreeg hun voorgezette opleiding op dit prachtige vliegtuig.

In totaal zijn er 926 CM-170 Fouga Magister‘s gebouwd.

John Kilpatrick

Ik was altijd al geinteresseerd in vliegtuigen. Dit had jaren lang alleen betrekking op het bouwen en vliegen met modelvliegtuigen, in het bijzonder met ultra light indoor modellen. Toen ik met pensioen ging na een 50 tal jaren in diverse branches gewerkt te hebben, waaronder de ICT, zocht ik naar nieuwe uitdagingen. Eerst leerde ik vliegen met modelhelikopters (achteraf veel lastiger dan echt vliegen). Daarna kreeg ik een proefles vliegen aangeboden op vliegclub Hilversum en was ik verkocht. Ik ging voor mijn PPL en naast dat het me van de straat hield zorgde het ook voor een betere kennis van de Nederlandse taal en mijn interesse in vliegtuigen werd alleen maar gevoed. Na 18 maanden behaalde ik mijn PPL examen. Mijn examinator was Arjan Dros. Toen hij hoorde van mijn achtergrond in ICT vroeg hij mij of ik niet kon helpen met de administratie van de Fouga in Lelystad, zo gezegd, zo gedaan.

Eric Tierie

Mijn eerste vakantie vluchten waren met Caravelle’s en Connie’s, later gevolgd door DC 8-en. Een deel van mijn jeugd heb ik in Frankrijk gewoond, waar mijn vader als hobby zijn vliegbrevet haalde, op een Jodel D 9 als ik mij goed herinner. Toen is mijn liefde voor het vliegen ontstaan. Als 20-jarige heb ik mijn parachute springbrevet gehaald.

Vele jaren later alsnog mijn eerste vlieglessen genomen in Australië en daar mijn eerste license gehaald. Na krap 15 uur was mijn eerste solo waarlijk een unieke ervaring. Al vrij snel daarna mijn eerste jet uren gemaakt, op een MiG 15 UTI, gevolgd door air combat training en ‘’dog fights’’ met meerdere MIG’s.

Terug in Nederland in 2002 op het vliegveld Hilversum mijn SEP PPL gehaald en sindsdien op meer dan 20 vliegtuigtypen uren gelogd, fixed wing en heli, single engine en twins, prop en jet. Naast de MIG’s ook op andere (ex-) militaire jets gevlogen, zoals de Tsjechische L-39 en uiteraard als “co” op onze geliefde Fouga Magister CM-170 van de DHJA. Ook vlieg ik regelmatig aerobatics, meestal op een F-22 B.

Daarnaast ben ik sinds 2002 actief in Xegasus Aviation Investments BV. Deze private equity onderneming heeft participaties in en geeft strategische ondersteuning aan jongere bedrijven in de aerospace industrie. Voorbeelden:

Hines Aircraft (USA, nieuwe voorstuwing technologie http://www.hinesaircraft.com)
Aerwin Technologies (NL en UK, bouw van moderne onbemande zeppelins http://www.aerwin.nl/ )
Airbulance BV (NL en België, intercontinentale air-ambulance diensten met jets http://www.airbulance.org)

De afgelopen jaren diverse cursussen gevolgd bij de European Joint Aviation Authorities (JAA) en lid van de Dutch Aviation Group
(‘’DAG’’ http://www.dutchaviation.nl/ )

Arjan Dros

Arjan Dros is van het jaar 1945. Na de bekende algemene opleiding van de kleuter- lagere- en middelbare school heb ik mij in 1962 gemeld op de zeevaartschool. Na het voltooien van deze opleiding ben ik als stuurmansleerling gaan varen op koopvaardijschepen (zowel vracht als passagiersschepen van de toenmalige VNS. In 1967 werd ik opgeroepen voor mijn dienstplicht als officier bij de Koninklijke Marine. Tijdens mijn dienstplicht kreeg ik een opleiding als waarnemer (navigator) op vliegtuigen van de Marine Luchtvaart Dienst (MLD). In oktober 1967 werd ik goedgekeurd voor de militaire vliegopleiding die zou leiden tot het groot militair brevet. De opleiding begon in mei 1969 bij de Koninklijke Luchtmacht op de Fokker S11 en via de voortgezette opleiding op de Fouga Magister CM170 bij de Belgische Luchtmacht behaalde ik mijn groot militair brevet op de S2A Grumman Tracker op 12 oktober 1970 bij squadron 1 van de MLD op Curaçao. In de periode 1970 t/m 1976 heb ik als officier met Kort Verband bij de MLD gevlogen op de S2A, Beechcraft TC45J en de Brequet Atlantic SP13A.Eind 1976 verliet ik de MLD om als eerste Officier te gaan vliegen bij Transavia op de B737-200. In 1981 werd ik gepromoveerd tot gezagvoerder. Bijna 20 jaar en 11000 vlieguren later werd ik begin 1996 omgeschoold naar de B757. In juli 2003 maakte ik mijn laatste vlucht voor Transavia in verband met mijn verplichte pensionering. Doordat ik me nog veel te jong voelde om achter de geraniums te gaan zitten, ging ik actief op zoek naar een ander baan als vlieger die ik vond bij het toenmalige Dutchbird. Na een half jaar met veel plezier op de B757’s van Dutchbird te hebben gevlogen, kreeg ik in november 2003 de kans om B767 te gaan vliegen bij het toenmalige Air Holland en Holland Exel. Momenteel vlieg ik bij Arkefly op de B767 als gezagvoerder, instructeur en examinator. Mijn carrière in de commerciële luchtvaart zal in oktober 2010 tot een einde komen in verband met het behalen van de 65 jarige leeftijd.Ook in de kleine luchtvaart ben ik vanaf 1972 actief geweest als vlieger, instructeur en examinator. Tussen 1986 en 1996 ben ik als vlieger tevens lid geweest van het Fokker Four formation en aerobatic team. Vanaf 1999 vlieg ik als vrijwilliger (weer) op de Fouga Magister en vanaf 2005 op de PBY5A Catalina. Mijn logboek telt nu rond de 20000 vlieguren en 2500 op de simulator. Naast mijn actieve vliegen verricht ik ook bestuurlijk een aantal functies, zowel binnen de historische luchtvaart als daarbuiten.

Harold van der Linden

In tegenstelling tot Arjan en Fons , de 2 andere gebrevetteerde Fouga vliegers, heb ik geen militaire achtergrond. Ik was reeds op zeer jonge leeftijd gefascineerd door vliegtuigen. Ik denk zelf dat ik besmet ben geraakt door het luchtvaartvirus nadat ik ooit op 5-jarige leeftijd een Catalina vliegboot een landing zag maken op de rivier de Merwede vlak bij mijn geboorteplaats, Dordrecht. Aan de overzijde van het water was Aviolanda (later Fokker) gevestigd waar deze vliegboten van de MLD in technisch onderhoud waren. Wat vond ik dat destijds als kind een indrukwekkend gezicht! Dat enthousiasme voor luchtvaart is eigenlijk nooit meer verdwenen

Mijn luchtvaart uitingen begonnen met knipsel en plakboeken bijhouden, later het in elkaar plakken van miniatuur vliegtuigen uit bouwdoosjes van Airfix en Revell. Vanaf mijn 10e jaar was ik lid van de DLC (Dordtse Luchtvaart Club) waar ik van balsahout vliegende model vliegtuigjes leerde bouwen. Met wat geluk vlogen ze ook nog! Op 15 jarige leeftijd begon de scholieren opleiding zweefvliegen bij de Rotterdamse Zweefvlieg Club op vliegveld Ypenburg bij Den Haag. In 1967 behaalde ik mijn zweefvliegbrevet. Zweefvliegen is een sport die ik nog steeds met veel plezier beoefen. Er staan ruim 1500 zweefvlieguren in mijn logboek.

In 1971 begon ik aan mijn opleiding tot verkeersvlieger bij de NLS (Nationale Luchtvaart School) Na afronding van de studie werd ik vrij vlot als co-piloot aangenomen bij Transavia en ging in opleiding voor de SE-210 Caravelle. Op 27 jarige leeftijd kreeg ik bij Transavia een 4e streep op mijn uniform en mocht als gezagvoerder B737-200 aan de slag. Na een ruim 30 jarige carriere bij Transavia vervolgde ik mijn carrière bij Arkefly, Bij deze jonge airline werkt ik part-time als gezagvoerder op de Boeing B-767-300. Buiten mijn professionele motorvliegen en zweefvliegen, heb ik als hobby ondermeer ook op de Fokker S-11 gevlogen en ruim 10 jaar als vrijwilliger gevlogen op de prachtige DC-3 Dakota van de DDA (Dutch Dakota Association).

In 2008 ben ik toegetreden tot de DHJA. Bij de DHJA (Dutch Historical Jet Association) bekleed ik in het bestuur de functie van secretaris. Ook ben ik verantwoordelijk voor het beheer van de DutchFouga.nl website. In het voorjaar 2009 is mijn opleiding begonnen op de Fouga Magister. CM-170, welke in December 2009 werd afgerond met een type bevoegdheid examen. Dus sinds 2009 ben ik de 3e gebrevetteerde Fouga vlieger bij de DHJA.

Er staan ruim 16000 vlieguren op motorvliegtuigen in mijn logboek.

Fons Hemmelder

Het is september 1969 als ik na de middelbare school aan mijn Klu-vliegopleiding (Klas 70A) in Gilze-Rijen begin. De maanden hieraan vooraf kenmerken zich vooral door allerlei keuringen / testen en het wachten op de uitslagen ervan. Gedurende de 7 maanden in Gilze-Rijen (E.V.O.) vliegen we 35 uur op de S-11 en volgen we veel vliegonderwijs en ondergaan survival training. Na het solo gaan op de “Instructor” mochten we de hoekjes van onze witte 3-hoekige plaatjes op onze revers (teken van ROVL-opleiding), afronden….

Na deze prachtige maar vooral leerzame periode vertrekken we in april 1970 naar Brustem (V.V.O) om daar ruim 140 uur op de Fouga Magister te gaan vliegen. We verblijven hier 9 maanden en krijgen met alle aspecten (general, aerobatics, navigation, formation, etc.) van het vliegen te maken. Na het solo gaan op de kist mochten we een gat in de witte 3-hoekige plaatjes op onze revers boren. In februari 1971 vertrekken we naar de Vliegbasis Twenthe om onze vliegopleiding op de T-33 verder voort te zetten. In totaal vliegen ruim 80 uur op deze prachtige “T-Bird” en sluiten de opleiding in juli van hetzelfde jaar af met het ontvangen van het groot militair brevet (GMB).

Wat volgt is de zogenaamde OCC-cursus op het 315Sqn welke gevlogen wordt op de NF-5A/B. Voor mij is dit binnen de Klu mijn eindbestemming zowel qua type als vliegbasis. Gedurende de volgende 6 jaren vervul ik verschillende functies op het squadron en maak veel Engine- en Functional Check Flights op deze Northrop. Alles bij elkaar een prachtige tijd waar in november 1977 (afloop van mijn KVV-contract) een einde komt. In december hetzelfde jaar treed ik in dienst bij Martinair als F/O’er DC-9-30/33. Dat ik het bij deze maatschappij helemaal naar m’n zin had mag blijken uit het feit dat ik daar tot aan mijn pensioendatum (februari 2005) ben blijven vliegen, alles bij elkaar dus ruim 27 jaar. Gedurende deze periode heb ik in verschillende functies op de DC-9, MD-80, DC-10, B-767 en MD-11 gevlogen. Daarnaast heb ik veel nevenfuncties mogen vervullen waar ik naast veel vliegplezier ook veel werkervaring heb opgedaan. De jaren 1981/82 kenmerkten zich met een economische terugslag waardoor er bij Martinair boventalligheid ontstond. Vliegdienst gaf aan haar vliegers toen een mogelijkheid om met behoud van senioriteit het bedrijf voor 2 jaren te verlaten. Samen met een aantal collega’s heb ik hiervan gebruik gemaakt door gedurende deze periode opnieuw bij de Klu te gaan vliegen. Het werden voor mij bijzondere jaren omdat ik gedurende de hele periode de NF-5 demo mocht uitvoeren. In totaal heb ik in deze twee jaren 126 actuele demo’s/trainingen gevlogen. Het was een bijzondere ervaring in een prachtig bedrijf waar ik nog vele jaren op heb kunnen teren. Deze Klu-demo ervaring komt nu prima van pas om ook de Fouga Magister op vliegshows voor te vliegen.

Gedurende zowel mijn Klu- als Martinair periode heb ik ook instructie mogen geven op de MVVL (Martinair Vestiging Vliegveld Lelystad) beter bekend als Martinair Flight Academy. Deze school heeft naast fantastische vliegtuigen een prima FNPT 2 procedure trainer (simulator) voor verschillende type vliegtuigen alsmede een hecht instructie team. Alle soorten vliegopleidingen worden hier gegeven, van PPL tot ATPL en van MCC-cursus tot FI-opleiding. Sinds de oprichting in 1997 ben ik betrokken bij de Dutch Historic Jet Association (DHJA) waar we met de Fouga Magister vliegen. Omdat dit ook het eerste straalvliegtuig tijdens mijn Luchtmacht vliegopleiding was, is het voor mij zeer bijzonder weer op deze kist te mogen vliegen. Na mijn pensionering was het mogelijk meer tijd in deze organisatie te steken en inmiddels kunnen we zeggen dat we een succesvolle stichting besturen. We hebben een mooi team waarin we op een goede manier samenwerken, een prachtig historisch vliegtuig vliegwaardig houden en ons eigen vliegplezier met derden (donateurs) letterlijk en figuurlijk kunnen delen. Inmiddels zijn al veel donateurs met ons meegevlogen en waren na de vlucht net zo enthousiast over het vliegtuig als wij destijds waren en nu nog steeds zijn. Tot ziens op Lelystad en/of wellicht als donateur aan boord van onze DUTCH FOUGA.

Gerhard Westerdijk

Gerhard lag als 6-jarige op zijn rug in het weiland ten zuiden van Arnhem ademloos te kijken naar dogfights van grote groepen Gloster Meteors. “Dat wil ik later ook gaan doen”, dacht ik. Later kwamen de eerste eenvoudige plastic bouwpakketjes van Revell. Gevolgd door de wat moeilijker kartonnen bouwplaten van vliegtuigen. Die waren van het merk “Veritas”.

Op de HBS ontmoette ik een nieuwe klasgenoot die zweefvlieger was. Zweefvlieger worden bleek heel eenvoudig. Van 1965 tot en met 1970 heb ik zo’n 350 starts gemaakt vanaf Terlet bij de Gelderse Zweefvliegclub. Van 1968 tot 1970 was ik als Luitenant Legerluchtwaarnemer, ingedeeld bij 300 Squadron van de Groep Lichte Vliegtuigen. Na de dienstplicht kon ik naadloos overstappen naar de opleiding tot vlieger bij de Koninklijke Luchtmacht.

Eerst 40 uur op de Fokker S-11 “Instructor” bij de Nr. 1 Instructievlucht op de Vliegbasis Gilze-Rijen. De EVO. (Elementaire Vlieg Opleiding) Gevolgd door 150 uur op de VVO (Voortgezette Vlieg Opleiding) op de Fouga Magister op de Vliegbasis Brustem nabij Sint Truiden in België. Aansluitend door naar Twenthe voor de afronding van de opleiding bij de TVO (Transitie Vlieg Opleiding) Daar werd nog eens 75 uur T-33 (T-bird) bijgeschreven in de boeken, waarna de uitreiking van het Groot Militair Brevet volgde. Van de T-33 door naar de NF-5 opleiding, inclusief wapen training. Dat was op 315 Squadron, eveneens op Twente. Daarmee werd in 1972 de opleiding tot jachtvlieger afgerond. Operationele inzet volge op de NF-5 bij het 316 Squadron op Gilze-Rijen. Om door te stromen naar de Lockheed F-104 Starfighter moest er eerst 450 uur jet vlieguren in het logboek staan. Eind 1973 verhuisde ik naar Leeuwarden voor een opleiding F-104 bij de TCA. Tactical Conversion All weather) De mooiste luchtmacht tijd brak nu aan. Operationeel vlieger bij 322 Squadron. Het oudste van de KLu, met als mascotte Polly Grey, de grijze roodstaart papagaai. Het Squadron motto is: “Niet praten, maar doen”.

Na de Luchtmacht begon ik in 1978 aan een carrière bij de KLM. Aanvankelijk op de F-27 bij de City Hopper. Drie jaar als FO en daarna nog eens drie jaar als Captain. In 1984 naar de A-310 als FO. De grote stap naar de palmbomen, witte stranden, de geuren en kleuren van verre bestemmingen brak aan in 1986. FO op de Boeing 747 (200-300). In 1994 mocht ik doorschuiven naar de linker (Gezagvoerder) stoel. In 2003 omgeschoold naar de 747-400. Tijdens mijn bestaan als verkeersvlieger waren er nog wat hobby functies. Als redacteur/illustrator bij het maandblad van de Vereniging van Verkeersvliegers. Als lid van de B-1 examencommissie voor het vak Meteorologie. Bestuurslid Vliegdienstzaken bij de SKHV (Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht) en later in dezelfde functie bij de DDA (Dutch Dakota Association). De DC-3 rating heb ik gehaald bij Springbok Flying Safaris op Rand Airport in Zuid Afrika. In beide deze organisaties heb ik gevlogen op verschillende typen historische vliegtuigen. Uitsluitend “taidraggers”.

Het pensioen bij de KLM brak aan in 2005. Direct heb ik me bij FHF (Fokker Heritage Flight) als vlieger op hun Fokker F-27 aangemeld. Na een opleiding bij CAE, afgerond met een type-rating examen op de flight simulator en het vliegtuig, zou ik kunnen beginnen met rondvluchten. Daar er weinig animo voor was, bleef de F-27 meestal aan de grond. Door als free lance vlieger in dienst te treden bij een F-27 operator in het buitenland kon ik mijn F-27 ervaring nog een tijd uitbreiden. In 2009 is helaas ook dit deel van mijn carrière beëindigd.

Vanaf de aanvang van de DHJA ben ik bij de organisatie betrokken. De laatste jaren verzorg ik samen met John Kilpatrick de Technische Administratie van onze Fouga en maak ik deel uit van het dagelijks bestuur.